PERFIL   PROY. LEY   OBSERVACION    SUMARIO    DEBATE   DECLARACION

PERFIL DEL PROYECTO

RESUMEN DE LA CONCEPCIÓN ESTRATÉGICA PARA ESTABLECER UN HUB PORT  

Consideraciones geopolíticas del Perú interrelacionado con los países de Sur América, de la Cuenca Pacífico y del Atlántico a través de los Corredores Bioceánicos.  

Consideraciones geoestratégicas del Perú

El Perú está situado en la parte central de Sudamérica occidental en una posición privilegiada frente a la cuenca del Pacífico, desde cuyos puertos, con los conceptos de economía de escala, se puede concentrar y re-distribuir la carga de los países de Sudamérica y de estos hacia el Atlántico a través de los Corredores Bioceánicos en ambas direcciones Oeste-Este y Este-Oeste dentro de una región Sudamericana integrada.

La integración de los países de Sudamérica, se viene concretando con la “Iniciativa de Integración de la Infraestructura Regional de Sur América” – IIRSA acordado en Brasilia – Brasil por los Jefes de Estado y de Gobierno en el año 2,000, cuyo objetivo es generar un impulso significativo a la integración regional en torno al Eje del Amazonas, esta iniciativa sigue avanzando con la construcción de las vías de comunicación de carreteras interoceánicas y con el nacimiento de la “Comunidad Sudamericana de Naciones” acordado por doce Estados representados por Jefes de Gobiernos y Ministros de Estados presentes en la ciudad del Cuzco-Perú el 8 de Diciembre del 2004, que es la culminación de un proceso de convergencia entre la “Comunidad Andina” y el “MERCOSUR”, que es un espacio integrado que comprende 17 millones de kilómetros cuadrados, un PBI de 971 mil millones de US dólares, una población de 361 millones de habitantes, exportaciones que superan los 180 mil millones de US dólares y 120 mil millones de importaciones.

Ver  Página WEB con Estadística de CEPAL del comercio de importación y exportación en América Latina en toneladas de carga.  

Ver  Resumen Estadístico de CEPAL con totales y proyección del comercio de importación y exportación en América Latina en toneladas de carga.

El mercado de la interrelación Cuenca del Pacífico-Perú - Sur América-Atlántico

Existe un inmenso mercado que genera un enorme tráfico marítimo de carga en ambos sentidos entre los países de la Cuenca del Pacífico, Sudamérica y el Atlántico, que es necesario atender con conceptos de economía de escala, empleando grandes naves para concentrar la carga de ese tráfico en un Hub Port Peruano y re distribuirlas desde allí en forma multimodal.

De acuerdo con las estadísticas de la Comisión Económica para la América Latina CEPAL, la carga registrada en el año 1,998 es mas de 866 millones de toneladas de importación y exportación, estimándose para un futuro Hub Port peruano en el 2,012, ese movimiento de carga considerando una tasa de crecimiento promedio anual de 3.33% será mayor a 1,316 millones de toneladas, del cual podría captarse un 15% para el Hub Port es decir mas de 197 millones de toneladas.

Las flotas de naves al final de la presente década

 

El Lloyd´s Register of Shipping, líder mundial en clasificación de naves desde el año de 1,760, viene informando sobre la evolución de las naves que con el concepto de la economía de escala cada vez son más grandes, apareciendo los ULCS Ultra Large Container Ships o Ultra Post Panamax que al final de esta década las naves alcanzarán dimensiones de 381 mts. de eslora 57 mts. de manga y 29 mts. de calado, los que requieren puertos amplios y profundos, como el futuro Hub Port en la Isla san Lorenzo - Callao.  

Queda preestablecido que el transporte que de aquí a 10 años se hará con este tipo de naves

Ver  Noticias de actualidad de Lloyd´s Register of Shipping.

Ver  E-mal del Business Manager – Container Ships Lloyd´s Register of   Shipping.27 Oct. 2004 17:05  

   
   
   
   
   
   
   
   

 

 

4.- Ventajas Geoestratégicas de la Isla San Lorenzo – Callao - Perú  

La Isla San Lorenzo se encuentra ubicado en una posición central de la costa peruana muy cercano a la ciudad de Lima, la Capital que es el polo económico y de comunicaciones del país, especialmente en infraestructura vial para ser desarrollada de acuerdo a los requerimientos de un Hub Port. La isla es de constitución rocosa especial para la construcción de los muelles y espigones, con una longitud de 8 kilómetros, 2.2 kilómetros de ancho, 396 mts. de altura máxima, una área de 1,760 hectáreas y está a 3.8 kilómetros de distancia de tierra mas cercana en La Punta – Callao, con aguas bastantes profundas de más de 50 mts. hasta 70 mts., factible de ser interconectado con el Atlántico a través del Corredor Bioceánico del centro por la carretera central –río Ucayali – río Amazonas – Belem (Brasil), vía factible de desarrollar de acuerdo con las exigencias del Hub Port San Lorenzo – Callao. Este corredor se articula con los corredores Bioceánicos planificados del norte y del sur del Perú, a través de una carretera costera llamada “Panamericana” y de los puertos de la zona, igualmente factibles de desarrollar según las exigencias del planeado Hub Port peruano.La Isla San Lorenzo tiene grandes ventajas para establecer un Hub Port, por la gran profundidad de sus aguas y su espaciosa bahía que permite operar con seguridad las grandes naves del futuro, además se puede considerar el futuro desarrollo de proyectos tales como un mega terminal multimodal de transporte terrestre, un mega aeropuerto, mega astillero mega maestranza para construcción y reparación de naves ULCS ó Súper Post Panamax, así como un santuario financiero-comercial para el Perú, América Latina y países de la Cuenca del Pacífico, entre otros.

El proyecto del Hub Port en la Isla San Lorenzo – Callao, además de las ventajas señaladas anteriormente, tiene una posición geoestratégica privilegiada, para servir con los requerimientos de una economía de escala, el tráfico de carga de la flota de grandes naves ULCS ó Súper Post Panamax, donde se podrá concentrar y redistribuirlo desde este futuro Hub Port, gran parte de la carga de importación y exportación de más de 1,316 millones de toneladas de América Latina, que fluye entre la Cuenca del Pacífico y el Atlántico.

5.- Resumen de las Etapas del Proyecto del Hub Port peruano

El proyecto del Hub Port Isla San Lorenzo – Callao considera grandes beneficios colaterales en la construcción de cada una de sus etapas, también diversos espacios económicos y nuevas oportunidades de negocios rentables, que serían en incremento de  los beneficios previstos por la operación del Hub Port y la explotación de las otras etapas durante un largo plazo que asegure con amplitud la recuperación y utilidades del capital a invertir; en resumen, el proyecto comprende cuatro etapas que se ejecutarán simultáneamente por uno o varios inversionistas y operadores, en un tiempo estimado de 7 años:

1ra. Etapa

Construcción de la infraestructura y obras de los Mega Puerto (Hub Port), Aeropuerto y Terrapuerto de la Isla San Lorenzo, ganando terrenos al mar  14.6 Km2. = 14'600,000 M2 y su equipamiento.

Construcción de un espigón de 3 Km. de largo por 300 m de ancho en Punta La Chira-Lima que mejore el comportamiento del mar en las bahías norte y sur del Callao y Lima, habilitado para el desarrollo de proyectos turísticos y de recreación.

Ganar terrenos al mar no menos de 10 millones de metros cuadros con la tierra y rocas que se saquen de las autopistas subterráneas, entre las puntas Pancha y La Chira e Isla San Lorenzo, habilitados para el desarrollo de proyectos turísticos, de recreación y comerciales.

Se considera la construcción de una Base Naval que dará seguridad a las Mega Instalaciones, la construcción de un Astillero y Maestranza para la construcción y reparaciones de grandes naves; la construcción de un Santuario financiero, un área para infraestructura turística, un Museo de sitio Marítimo y un centro de comunicaciones telemática principalmente para fines educativos.

2da. Etapa

Construcción de un sistema de autopistas y pistas, paraderos, playas de estacionamiento y demás servicios al parque automotor en las Islas San Lorenzo y el Frontón y en los terrenos que se ganen al Mar  entre las Puntas Pancha y La Chira, 50 Km. de longitud

 

 

3ra. Etapa  

Construcción de los sistemas de túneles, puentes,  autopistas y ferrovía  trans-continental de alta velocidad y capacidad, implementados de los servicios a los pasajeros, a la carga y a los vehículos rodantes,  a partir de las cabeceras bioceánicas desde la Isla  San Lorenzo hacia el puerto fluvial de Pucallpa, 600 Km.

4ta. Etapa

Construcción de los sistemas de agua, desagüe, tratamiento de aguas servidas y riego-abono presurizado en la cabeceras urbana del Corredor Bioceánico y urbes aledañas al corredor.

Construcción de los sistemas de energía, iluminación, comunicaciones y telemática en las cabeceras urbanas y poblaciones en ruta de dicho Corredor Bioceánico Central.

Construcción de los sistemas de prevención, descontaminación y mantenimiento del medio ambiente y de los ecosistemas de mar,  de ríos, lagos y riberas aledaños al Corredor Bioceánico Central.

Construcción de los sistemas de transporte fluvial: canales, esclusas, balizas en los ríos de la amazonía ligados al Corredores Bioceánicos Central conexo a Pucallpa .

Habilitación, construcción e implementación de Complejos Turísticos de Playa, Costa, Sierra y Amazonía aledaños al Corredor Bioceánico Central, de calidad internacional.

Implementación de un sistema descentralizado de capacitación y entrenamiento del personal para sus actividades operacionales, logísticas y administrativas, para la aplicación de las tecnologías pertinentes a las obras a ejecutar y, para la  operación, mantenimiento y servicios pertinentes a la maquinaria, equipo y demás medios a usar.

6.- Descripción esquemática del Perfil del Proyecto del Hub Port peruano

El proyecto del Hub Port Isla San Lorenzo – Callao, es un proyecto que está planificado para tener grandes beneficios colaterales que se derivan de la construcción de cada etapa, al generarse nuevos espacios económicos y oportunidades de negocios rentables además de los beneficios de la operación del Hub Port y la explotación de las otras etapas durante un largo periodo de tiempo que asegure con amplitud la recuperación y utilidades del capital invertido, en resumen el proyecto está compuesto de cuatro etapas que se ejecutarán simultáneamente con un solo o varios inversionistas y operadores, en un tiempo estimado de 7 años:

a.- Mega Terminal Portuario

Es la parte del proyecto principal, que será la palanca que impulse las otras etapas y en general el desarrollo de otros proyectos conexos en todo el país, principalmente los que coadyuven al Hub Port.

El Hub Port en la Isla, consiste básicamente en un terminal portuario con muelles en profundidades mayores de 50 mts. en la parte Noroeste donde se harán rellenos con las rocas de la misma isla, las vías de comunicación, áreas para estacionamiento y transito temporal de la carga, en la superficie y subterráneas, que permitan una rápida salida de la carga del terminal, hacia tierra continental a través de túneles.

b.- Túneles de intercomunicación

De la parte Sur Este de la isla, se hará un túnel hacia el sur de la “Punta”, donde se articulará con dos grandes túneles en ejes Oeste - Este y Sur – Norte, donde pasará el transporte de carga por autopistas y/o ferrovías, la comunicación interurbana masiva de pasajeros de la gran Lima metropolitana capital del Perú, las redes eléctricas, de telecomunicación, de agua y alcantarillado, entre otras funciones, cuya operación de dichos servicios generará grandes beneficios económicos para los inversionistas, operadores y el Estado peruano.

c.- Generación de nuevos terrenos ribereños de playas

Para la adecuación oceanográfica del terminal portuario del Hub Port de la Isla San Lorenzo, se construirá un espigón en “Punta La Chira” al Sur Este de la Isla, que tranquilizará las aguas de las playas hasta “Punta Pancha” al Norte de la Isla, obteniéndose más de 50 kilómetros de terrenos ribereños con relleno de material extraído de los túneles y generación de aproximadamente 10 millones de metros cuadrados de nuevos terrenos, utilizables para programas turísticos, habitación, comerciales e industriales entre otros, con inmensos beneficios económicos para los constructores, inversionistas, operadores y el Estado peruano.

d.- Desarrollo de la cuarta etapa Autopista del Corredor Bioceánico al río Ucayali-Amazonas

El túnel del eje Oeste – Este, se unirá en el pueblo de “Chosica” a 40 kilómetros del Callao a la autopista a desarrollarse sobre la base de la actual “carretera central” que deberá reformularse y ampliarse para soportar las exigencias del tráfico de la carga del Hub Port Isla san Lorenzo, con una autopista que consiga acortar distancias con túneles y puentes, entre el Callao y la ciudad de Pucallpa en el río Ucayali, generando nuevas tierras agropecuarias, acueductos aprovechando las lagunas y ríos adyacentes y otras oportunidades   de negocios comerciales y turísticos. En Pucallpa será necesario con un presupuesto que no será significativo, desarrollar un puerto adecuado para articularse con el Hub Port y desde este puerto fluvial, con grandes Barcazas seguirá la carga por la ruta fluvial hasta el río Amazonas, pasando por Iquitos, Manaos y Belem (Brasil), la explotación de los nuevos negocios y de esta vía rendirá grandes beneficios económicos para los constructores, inversionistas, operadores y el Estado peruano.  

Asimismo se considerará una autopista de Pucallpa a Cruzeiro Do Sul (Brasil) para unir el Atlántico a través de la red vial de Brasil

7.- Modalidad de contratos de inversión para financiar, ejecutar y operar el Proyecto

Este Proyecto del Hub Port Isla San Lorenzo – Callao, es rentable y se considera entre otras modalidades que puedan diseñarse, el de la “Concesión” por un plazo que garantice la recuperación del capital, más los intereses y utilidades que debe generar el negocio, dicho plazo en número de años y las condiciones deben ser a convenir entre Inversionista-Estado Peruano, con posibilidad para ampliar su renovación al término del plazo.

8.- Razones para que los inversionistas, ejecutores y operadores, se interesen por el Proyecto del Hub Port Isla San Lorenzo Callao

Las Entidades que suscriben este perfil de proyecto, tienen la propiedad intelectual de este proyecto, lo están promoviendo a fin de lograr inversionistas, constructores y operadores,  están analizado en el mundo las posibilidades en muchos países, con ejecutores, operadores de Mega – Terminales e inversionistas de gran experiencia en este tipo de proyectos y otros de gran envergadura, así como el empleo de tecnología de punta, especialmente que vengan operando Terminales Portuarios en, Asia, América y Europa principalmente, así como también con gran capacidad financiera para llevar adelante este proyecto manteniendo un adecuado flujo de caja en un plazo de ejecución del proyecto que se estima en 7 años.

El Proyecto de Hub Port Isla San Lorenzo Callao, será el que concentre y redistribuya a partir del 2,012 año en que podría estar terminado dicho Hub Port, gran parte de los más de 1,316 millones de TM/año de carga de importación y exportación de América Latina, con su interrelación entre la Cuenca del Pacífico y el atlántico, a través de los Corredores Bioceánicos del Perú, haciendo que ese inmenso potencial de carga haga atractivo a los inversionistas este proyecto, además de los negocios conexos que se detallan mas adelante en el Resumen Ejecutivo.

En adición a lo expresado, señalamos que no existe en esta parte de Sudamérica un Hub Port y consideramos que el tenerlo en la Isla San Lorenzo – Callao, llenará ese vacío para el transporte marítimo global, que consolidará la estrategia de globalización, instalando un Hub Port en el centro de Sudamérica, para articularse mejor con otros terminales que operan entre la Cuenca del Pacífico, Sudamérica y Europa, principalmente.

También debemos resaltar que la política del Estado peruano, promueve y alienta la inversión internacional.

II.- ESQUEMA DE LA CONSTRUCCIóN PASO A PASO DEL PROYECTO

1er. PASO.- Aprovechar las privilegiadas ventajas geoestratégica y geopolíticas que tiene la Isla San Lorenzo, es proyectar al Perú  a las nuevas necesidades del Mercado Mundial, en especial los mercados de los países de la cuenca del Pacífico y del Atlántico, el transporte de economía de escala que se efectuará en naves de gran calado y la equidistancia de las grandes ciudades, puertos y aeropuertos de Sudamérica, sumados a la ventaja de tener los materiales de rocas que están a pie de Obra, tener muy cerca del cabezo norte de la Isla profundidades mayores de 40 metros, pudiendo llegar hasta los 70 mts., constituye el lugar idóneo para hacer un Hub para el Perú y Sudamérica.
2do. PASO.-  Analizar el perfil de la costa de Lima Metropolitana y el Callao, también constituye una ventaja, ya que para realizar el proyecto es necesario construir un espigón de 3,000 mts. en Punta La Chira para atenuar las condiciones del mar de la Isla san Lorenzo, de las playas entre Punta La Chira y Punta Pancha al norte del Callao, a fin de mejorar las condiciones para las operaciones de las naves en el Mega Puerto y las condiciones de las nuevas playas para fines turísticos principalmente, al desviar la resultante de las corrientes existentes, para que en vez de golpear en “La Mar Brava”, golpee en los acantilados al norte de Punta Pancha.
3er PASO.-  Resultados del análisis. Actualmente la resultante de la corriente marina es consecuencia de la interacción de 3 subcorrientes, la corriente de Humbolt, la corriente continental y la corriente ribereña  como se observa en la figura, un constante golpeteo sumado con un oleaje considerable llega a la denominada “Mar Brava” entre el Distrito de la Perla y el Callao, esta zona tiene regulares salidas de mar cada vez que la marea sube anormalmente, también es la primera zona inundable en caso de maremotos, aquí existe una erosión de aire y agua que destruye las pistas lo exige de las autoridades un constante mantenimiento.

4to. PASO.-  Construcción de un Espigón en Punta la Chira. Es necesario el desvío de la resultante corriente y al respecto la Marina de Guerra del Perú hizo los estudios correspondientes dentro del Plan denominado LORENA, donde está previsto la construcción de un espigón en Punta La Chira al sur de la ciudad de Lima, lugar que tiene los materiales de rocas y la posición adecuada. Dicho espigón tendrá una longitud de 3,000 mts. de largo por 300 mts. de ancho, generando un área de 900,000 m2 de terreno con dos frentes al mar, de alto valor comercial para fines turísticos, residenciales y comerciales, que financiaran ampliamente las obras.

Este espigón desviaría las corrientes como se observa en la figura, dando como nueva resultante una corriente que se golpearía en los acantilados de Ventanilla.
5to. PASO.- Construcción de las barricadas marinas. Realizado el cuarto paso, se procede a remover y desplazar el material que existe en el cabezo norte de la Isla, construyendo una muralla estructural subacuática, la que después seria dragado, constituyendo en varios pisos los inmensos almacenes subterráneos necesarios para el mega puerto, así como sobre este cerco el techo que será la base de las pistas del Mega – Aeropuerto en el lado occidental, y en el lado oriental se construirán los muelles para las Súper Naves.
6to PASO.- Construcción de plataforma superior.  Como se puede observar en la proyección de la estructura, estos almacenes tendrán varios pisos, dentro de ellos, ascensores de carga que bajarían la carga en diferentes puntos subterráneos, donde los camiones estarían esperando su colocación, estos mecanismos de ganchos, compuertas y ascensores, son de uso industrial común lo que optimizara el proceso de carga y descarga del Megapuerto. También esta contemplado el transito de trenes de carga. La iluminación interna será posible por medio de fibras ópticas lo que proveerá luz natural a los diferentes pisos.
7mo PASO.- Construcción de los túneles de interconexión de la Isla. Una vez cargado, los camiones y/o trenes, inician su desplazamiento subterráneo, por debajo de la Isla San Lorenzo siempre en descenso hasta continuar la ruta subterránea por debajo de la ciudad del Callao.
8vo. Paso.- Construcción de un Túnel Subacuático a la costa. Es más viable un túnel subterráneo que un puente para conectar la isla con tierra continental, la distancia de menos de 4 kilómetros que separan la Isla al punto de desembocadura, la profundidad del agua no excede los 8 metros. En el caso de los puentes, las bases estructurales que lo soportarían generarían por el efecto “venturi” corrientes que alterarían el comportamiento del mar en las inmediaciones y arenarían la bahía en forma anormal, con los túneles no habría impacto ecológico negativo en la bahía, estos túneles también serán iluminados vía fibra óptica.
9no. PASO.- Detalles de los túneles. El proyecto entero contempla en principio la habilitación de 4 carriles de ida y 4 carriles de regreso, en esta parte del proyecto se considera, tres túneles como se observa en el esquema, dos de 2 carriles por lado y uno exclusivamente para vía férrea; todos separados y no conectados, para mantener su operación permanentemente en caso de contingencias. Todos los túneles tendrán en lugares apropiados ingresos de registro para mantenimiento y atención a los planes de contingencia.

10mo. PASO.- Acabado y sistema de seguridad de los túneles. Dichas estructuras serán posibles de realizar, gracias a máquinas TBM (máquinas taladradoras de túneles, que gracias al terreno del lecho marino del Callao (canto rodado) será posible realizar dicha excavación en menor tiempo que en otros terrenos. Los componentes mecánicos del TBM pueden ser fabricados en el Perú.

Los detalles del túnel, contemplan ductos de ventilación, gas electricidad, fibra óptica, comunicaciones, agua, entre otros. Contribuyendo de esta manera a su manutención mediante un peaje de los elementos a trasladar por esos ductos. Además los túneles contarán con acceso a telefonía celular e Internet.

Cada cierta distancia habrá intercomunicadores de emergencia, censores de seguridad integral y visores de vídeo, así como en cada salida una central de emergencias.

11vo PASO.- Construcción del Intercambio vial de la costa verde. A medida que avanza el túnel de la isla hacia tierra continental hacia el distrito de La Perla, cerca de la avenida Haya de la Torre con un acantilado de 69 metros de altura, suficiente para no alterar las actividades de la metrópolis. Otras TBM, comenzarán a taladrar en dicho lugar construyendo la base de la salida submarina. El material extraído de los túneles Oeste – Este y Norte – Sur, se depositará en las costas entre Punta La Chira y Punta Pancha, generando 10 millones de metros cuadrados de nuevas tierras que se gana al mar, de gran valor turístico, residencial, comercial e industrial con avenidas grandes y bien proyectadas.

En el esquema artístico, se observa el futuro intercambio vial de entrada al túnel interno de la ciudad.
12vo. PASO.-  Construcción de los túneles debajo de Lima. ¿Porque el túnel debajo de la ciudad?. Hay que entender que el negocio de un Megapuerto es el traslado de la carga de las súper naves en el menor tiempo posible.

La ciudad de Lima es una ciudad con un tráfico intenso y desordenado de vehículos, difícilmente podría, soportar el transporte de los camiones del Mega Terminal de la Isla San Lorenzo en ambas direcciones, cuando el Megapuerto esté en su óptima capacidad operativa.

Está considerado el túnel del eje Oeste – Este que se dirija a las inmediaciones de la ciudad de Chosica, para resolver el transporte de carga y pasajeros para esa zona de regular densidad de población e industrias y de acuerdo con los estudios definitivos de ingeniería se determinaría la conveniencia de iniciar una alternativa de ruta más directa.

Esta ruta más directa sería, un túnel desembocaría en San Juan de Lurigancho en la quebrada de Huaycoloro, donde hay un lugar idóneo en donde estaría la central de carga, primera parada para recibir o descargar mercaderías de otras procedencias.

Esta quebrada es idónea ya que esta constituida en su mayoría de arena salitrosa, no muy adecuada para la agricultura, pero óptima para construir carreteras, este corredor iría paralelo al corredor de Lima – Canta.

Como se observa en la figura, el segmento desde la Isla San Lorenzo a la desembocadura de la Perla es subacuatico, desde allí hasta la quebrada de Huaycoloro estaría de forma subterránea.

13vo.PASO.-  Construcción de los túneles que atraviesan la cordillera ¿Y de allí?, la ruta continua por parajes paralelos a la cordillera, entrando  hacia la sierra por los pueblos de Oyon, Churin que no supera los 2500 metros sobre el nivel del mar, con pendiente de la autopista que permite un atenuado perfil lo que hace factible el transporte de la carga pesada. Esta ruta sería atravesando la cordillera de los Andes con túneles y puentes empleando las TBM que deberán ser equipadas con carburo de tungsteno en sus dientes para perforar el terreno granítico en su mayoría.

Estos túneles contarán con telefonía celular Internet e iluminación por fibra análogamente como el paso 10.

Esta alternativa abre una gama de facilidades para la exploración minera peruana, al constituir una nueva clase de minería, para la generación de nuevas tierras de cultivo y nuevas fuentes de agua que daría como resultado la implementación de muchos corredores transandinos. 
14vo.PASO.-  Ubicación Exacta del túnel debajo de la cordillera Esta figura representa aproximadamente la longitud a excavar desde un lugar muy cerca a Churin, hasta la localidad de Jiganton en Pasco, que tiene una altura aproximada de 3,000 metros sobre el nivel del mar.

15.- PASO.-  Construcción de carretera a Pucallpa Finalmente, al salir del otro lado de la cordillera, nos encontramos muy cerca de la ciudad de Huanuco.

La ruta se desplaza con una leve pendiente descendente hacia la selva hasta llegar a la Ciudad de Pucallpa donde se construirá un puerto fluvial para grandes barcazas de transporte de carga para seguir por el río Ucayali hasta Iquitos en el río Amazonas, Manaos y Belem en Brasil. De Pucallpa está considerado una ruta terrestre hasta el Océano Atlántico, haciendo una autopista que una Pucallpa con la ciudad de Cruzeiro Do Sul Brasil y desde allí usar las carreteras de ese país hasta el Océano Atlántico.

Se ha calculado que manteniendo una velocidad promedio de 80 kilómetros por hora de forma ininterrumpida podrá llegarse a la frontera con Brasil en no menos de 8 horas, lo que constituye un ahorro notable de tiempo.

Este Proyecto de Mega Puerto para el Perú y Sudamérica es una conveniente alternativa económica de comercio para el mundo del siglo XXI, que generará  2 millones de puestos de trabajo entre directos e indirectos, y contribuirá a mejorar la economía de Latino américa.

  CODESU SAC

 Lizandro Paredes Infante    

Presidente  

CORPORACION MEGAMAR SAC  

Marcos Bravo Velarde

Gerente General