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Interesante proyecto continúa en discusión

 ¡Megapuerto San Lorenzo tiene financistas, pero no aliados!

-Debate en el pleno para su aprobación se retrasa, mientras Mejillones ya entró en licitación.

-Generaría más de un millón de empleos, con prioridad a ciudadanía chalaca.

-Pro Inversión asume que proyecto es inviable por no tomar en cuenta mareas cíclicas y costo de 12 mil millones de dólares.

Por: Nancy Espinoza.

Con más de veinte años de vigencia, el voceado proyecto del megapuerto de la isla San Lorenzo podría batir el récord de la tenacidad y del escepticismo. Sin embargo, el próximo debate en el Congreso de la República, del Proyecto Ley  de la creación de  Autoridad Autónoma de Transporte Multimodal Central de Perú que dará luz verde a su concesión, lo ha puesto nuevamente a la realidad,  generando conmoción en el ámbito político nacional y tal vez internacional, sobre todo porque Chile ya inició la licitación del Megapuerto Mejillones.

Un megapuerto en la isla San Lorenzo conectado, a través de túneles bajo el mar, con el Callao y desde allí, por autopistas y vías férreas unirse con Brasil  para transformarse en una instalación capaz de procesar 130 millones de toneladas de carga al año (contra los 12 millones que maneja hoy ).  ¡Ni pensarlo!, expresaron con escepticismo muchas autoridades con respecto al proyecto de inversión presentado por el almirante Lizandro Paredes, presidente de CODESU y Marco Bravo, gerente de Megamar en 1999.

Realidad o utopía,  el proyecto de Paredes y Bravo, es una llamada de atención a la falta de modernización de los puertos peruanos. Hace poco el Lloyd´s Registers of Shipping de Londres, ente que registra todos los barcos en circulación señaló que dentro de diez años por su calada, el 80 por ciento de buques de carga del mundo no podrán entrar al Perú.

Ese hecho se evidenció en  junio del 2004 cuando arribó a nuestro país  el portaviones Ronald Reagan y tuvo que atracar en San Lorenzo porque el puerto del Callao no era lo suficientemente profundo para albergarlo.

Obstáculos en el camino

Por  Resolución Suprema N° 062-99-PE  Lizandro Paredes fue nombrado presidente de la Comisión Especial del Proyecto Concesión del Estado al Sector Privado de la Isla San Lorenzo. Desde esa fecha es un convencido que el Megapuerto en esta isla cambiará la historia geopolítica y económica del país.

Sin embargo su viabilidad estuvo a paso de tortuga. Pese a que, hace unos meses la Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso de la República, aprobó el Proyecto de Ley  que "declara de urgente necesidad pública la ejecución de este proyecto”,  no se ha puesto fecha para su debate en el pleno.  Más bien se ha oído a altos funcionarios, como el director ejecutivo de Pro Inversión, René Cornejo, decir que este proyecto es totalmente inviable por que además de no tomar en cuenta las mareas cíclicas supone un costo de 12 mil millones de dólares.

Interés internacional

Sin embargo, a despecho de los incrédulos, el mencionado proyecto tiene en su cartera hace más de seis meses,  tres empresas privadas interesadas en entrar a una posible licitación . Estas serían, New Industrial and Financial Technology, Sociedad General de Paris y Halding Banco y Construcción de Canadá.  La primera incluso ya ha enviado su carta de intención a la Comisión de Transporte y Comunicaciones del Congreso de la República cuando aún se debatía el proyecto.

El famoso proyecto no es tan utópico. Ha tenido la aprobación de las Naciones Unidas y  el Banco Interamericano de Desarrollo, los que le dieron su visto bueno de viabilidad. El problema, como afirma Paredes, es la falta de voluntad política, movida por intereses particulares, especialmente americanos y chilenos, según afirma,  que luchan para no tener competencia.

"Si hubiera voluntad política para dar el primer paso, estaríamos hablando de un proyecto de siete años, en el mejor de los casos, y de quince para lograr una conveniente rentabilidad en la propuesta", dice Lizandro Paredes.

Beneficios de un Megapuerto

De concretarse el  Megapuerto San Lorenzo, el Callao  tendría una capacidad potencial de  almacenaje y movilización de 130 millones de toneladas por año, lo que significa el 10% de la carga latinoamericana de las cuencas del Pacífico y del Atlántico.

La infraestructura y distribución sería semejante a los modernos megapuertos de Singapur, Malasia o Hong Kong. Pero habría una ventaja, que el Perú sería el único país latinoamericano con un Megapuerto que se conecte directamente con el Asia. Esto permitiría un comercio con  China, país que tiene hoy niveles de importaciones y exportaciones cercanos a los US$ 500 mil millones por cada rubro.

Se considera también que la obra permitirá brindar servicios portuarios a naves de grandes dimensiones, que superen las 38 toneladas de capacidad, que es el monto máximo que actualmente puede recibir nuestro primer puerto. Este tipo de nave son de tipo Ultra Large Container Ship ULCS, Super Post Panamax Ship SPPS y Super Cruiser Ship SCS.

Actualmente el Callao tiene una capacidad de mil contenedores. Con  el megaproyecto se recibirá buques de 450 metros de largo y 29 metros de encallado que comprenderá unos 15 mil contenedores, cosa que no lograría ni Mejillones que recibirá buques Panamax de 300 metros de largo y 19 de encalado para ser recibido por cinco mil contenedores

Asimismo habrá un descenso de los servicios portuarios  Actualmente el  Perú paga por servicios portuarios el 30% del precio de cada producto. Chile 15% y EE.UU. 6%.  Con el Megapuerto se bajará a un 5%.

Finalmente el Megapuerto generará  unos 1,5 millones de puestos de trabajo los que según aseguran los voceros de CODESU, beneficiaría en primera instancia a los pobladores del Callao. Incluso en su portal Web han abierto un espacio para que los chalacos se inscriban en estos potenciales trabajos. A la fecha hay un millar registrados.

Características del proyecto San Lorenzo

Actualmente la isla San Lorenzo tiene 8 kilómetros de longitud y 2.2 de ancho. Con el proyecto, y aprovechando el material rocoso de la propia isla,  se  llegaría a tener una extensión de 13 km. Sobre ese espacio, que se ganaría al mar, se levantaría un megaterminal multimodal de 14 km2.

El Callao se conectaría a la altura de la Perla Baja con un  túnel que cruzará una zona, cuya profundidad varía entre 3 y 10 metros. Lo estratégico de la zona es que la profundidad de sus aguas es de 45 metros, ideal para el calado de grandes naves El proyecto tiene previsto construir un enorme espigón de 3 Km mar adentro por 300 metros de ancho a la altura de la Punta La Chira en Chorrillos.

La meta es convertir a la isla San Lorenzo en un lugar que pueda recibir naves que superen las 38 toneladas de capacidad, que es el monto máximo que actualmente puede recibir nuestro primer puerto.

Callao Vs. Mejillones

El interés de Chile por ser la puerta de entrada del comercio asiático a América del Sur es muy conocido. Los proyecto largoplacistas del vecino país, siempre han apuntado a esa meta.  Es por eso que para  Lisandro Paredes, la reciente  licitación del Megaproyecto de  Mejillones (Antofagasta)   no resulta una sorpresa. Este plan portuario ha sido un  largo sueño acariciado por los mapochos, incluso cuando se hablaba de captar el gas de Tarija  (Bolivia). 

Si bien Mejillones tiene menos capacidad portuaria  que el potencial  San Lorenzo, su ventaja es que ya tiene luz verde de su gobierno para iniciar las negociaciones.

Su operatividad   permitirá la movilización de un enorme volumen de carga, donde se atenderá  buques de tipo  Post Panamax, que necesitan una profundidad de 20 metros para encallar. Este puerto tendrá una capacidad de carga de 100 mil toneladas.

Pero no es el único megapuerto chileno. Iquique ya está en esa línea. La diferencia con el caso peruano es que no hay divisiones. Todo el consorcio chileno tiene la meta de sacar adelante Mejillones e Iquique.

Ollanta le daría prioridad nacional

Tomado en cuenta la importancia de la carrera electoral y el futuro del país, el almirante Lizandro Paredes ha presentado su proyecto a diversos candidatos presidenciales.  Algunos lo miraron con escepticismo y otros dijeron la clásica frase de “volverlo a llamar”.  Sólo dos han demostrado interés en el proyecto. Estos son el candidato de Fuerza Perú, Pedro Koechlin y  Ollanta Humala del Partido Nacionalista Peruano (PNP)

Julio Zárate, uno de los dirigentes de PNP,  quien habría recibido también un CD de Paredes,  sobre el plan operativo  para promover el Megaproyecto en el ámbito internacional, resaltó la importancia geopolítica y competitiva de la construcción de un Megapuerto en el Perú.

 “Es extremadamente esencial. Chile ya tiene dos megapuertos y el Perú no tiene nada. Nos preocupa esa demora del gobierno, y los intereses creados “.

Adelantó que un posible gobierno de Ollanta Humala, se tomará como tema prioritario y de interés nacional la construcción de esta Megapuerto, incluso  más allá de que sea aprobado o desestimado en el Congreso de la República

Tras resaltar la importancia comercial que tendrá con Asia este puerto, Zárate manifestó que en esta semana su partido se pronunciará al respecto y lo tomará como partes de sus lineamientos de gobierno

Si bien todos esperamos  que en febrero se determine por fin el destino de un Megaproyecto de mas de 20 años de vigencia , lo que tal vez muchos no esperen ni deseen es que, de resultar adversa la votación , el Perú  terminé encallando sus futuros megabuques en Mejillones.

Datos importantes

·         El megapuerto de la Isla San Lorenzo transformará 50 kilómetros de la costa limeña. La ONU aprobó el planteamiento.

·         En la zona norte de San Lorenzo, donde la profundidad es de 45 metros, se construiría el megapuerto para barcos de gran calado.

·         Se establecería un área portuaría de 14 kms2 y un aeropuerto.

·         El complejo estaría unido a La Perla mediante un túnel.

·        Vías de tránsito especializado empalmarían con los enlaces transcontinentales.

·         Inversión estimada: US$ 13,000 millones. El puerto podría empezar a operar en unos 7 años.

·         Proyecto de ley sobre su viabilidad se debatirá en febrero en el Pleno del Congreso de la República.

Espacio Ojos y Oídos

Se comenta la elaboración del mencionado proyecto, respecto a los acontecimientos del Callao, que mientras algunos piensan en ampliar el muelle 5 o concecionar el muelle sur, este proyecto es mas ajustado a los tiempos actuales al proyectar al Perú a su real importancia geoestratégica.

En el Informe se menciona la carta al Presidente Alejandro Toledo la que es derivada al Ministerio de Transporte y su respuesta de que será considerado a lardo plazo entre el 2013 y 2035.

Destaca el informe también de que el Perú no tiene puertos que puedan soportar las actuales naves que superan las 100,000 toneladas y que hacen mas competitivo el comercio internacional.

Finaliza diciendo que el Perú no puede esperar hasta el 2035 para esta obra.

Desde hace mucho tiempo, la construcción de un megapuerto en El Callao ha sido una obra anhelada por los inversionistas. Actualmente existe un proyecto que pretende convertir al Callao en una paradero obligado para todas las grandes embarcaciones.
Según señalan sus promotores, se trata de convertir a la Isla San Lorenzo en un lugar que pueda recibir naves que superen las 38 toneladas de capacidad, que es el monto máximo que actualmente puede recibir nuestro primer puerto.
Sin embargo, advierten que hasta el momento el gobierno no ha hecho nada para poder impulsar su ejecución que, aseguran, dará trabajo a un millón de personas y no ocasionará gasto al estado peruano, pues los inversores están dispuestos a asumir todo costo.

Lizandro Paredes, presidente de CODESU, y Marcos Bravo, gerente de MEGAMAR, destacan bondades del Plan.

El puerto de Hong Kong maneja contenedores con más de 31 millones de TEUs. El Callao ha crecido pero solo a más de 500,000. Der.: Paredes preside la Comisión de Concesión.

Los Tiburones del Asia
El colosal movimiento comercial marítimo en megapuertos de China, Malasia y Singapur y sus multimillonarias utilidades.

EL tráfico comercial marítimo está creciendo exponencialmente. Sin sumarle el petrolero, el transporte de carga seca ha aumentado de 1,800 millones de toneladas en 1980 a 3,600 millones en el 2004.

Lo que impulsa esta expansión es el despegue económico de China. Las exportaciones del puerto de Shangai, por ejemplo, se calcularon en enero de este año en US$ 74,000 millones, superando las de Rotterdam.

El problema es que ahora el puerto de Shangai está abarrotado y China, por lo tanto, está desarrollando el proyecto del puerto Yang shang, en la boca del cercano río Yantze.

Yang shang es uno de varios puertos nuevos de China, además de los que están ampliado como Zhanitiang, donde se dragan accesos para que ingresen barcos de gran calado.

Lo mismo sucede en Japón, por ejemplo, donde se construye el puerto de Naha en Okinawa.

Actualmente se calcula que Hong Kong sigue siendo el puerto con mayor movimiento del mundo, seguido por Singapur, Shangai y Rotterdam, pero esto puede cambiar.

Malasia, país limítrofe de Singapur, ha creado el puerto Tanjung Palepas en un islote del estrecho de Malacas, muy cerca a su irritado vecino. Le está quitando clientes porque utiliza dispositivos de alta tecnología que abaratan los costos y aceleran la carga y descarga.

En Tanjung Palepas se pueden procesar unos 3,000 barcos en un día.

El multimillonario chino, Li Ka-Shing ha adquirido el virtual control de Canal de Panamá y, como se sabe, la autoridad portuaria panameña prevé el incremento de las tarifas por contenedor de US$ 36 a US$ 51. Esto ha generado gran inquietud en EE.UU., Japón, y naturalmente en el Perú y Chile.

Por otra parte, el canal de Panamá no puede manejar los barcos de mayor calado que son los que más abaratan el transporte.

Hyundai -o South Korean Heavy Industries, el mayor armador del mundo- está construyendo 4 barcos para transportar contenedores de 10,000 TEUs (volumen derivado de `twenty feet equivalent unit'). Hasta ahora el barco contenedor mayor es de 8,200 TEUs.

Actualmente, algo menos del 25% del transporte de la carga se realiza en contenedores, pero su uso está creciendo y el 80% del manejo de Singapur es en contenedores.

Los grandes puertos son ahora indispensables, sobre todo si se piensa en un enlace transcontinental sudamericano con Asia. Además, los megapuertos son lucrativos. La autoridad estatal que maneja el de Singapur generó una utilidad de casi 400 millones de dólares en el 2003.

China, a su vez, está desarrollado el puerto de Shenzhen, que será el 7º más grande del mundo en contenedores.